人口２億5,871万人（2017年推計値）で世界４位、GDPも毎年５％前後の成長
を続け、重要なマーケットのひとつとして世界でも存在感を増しているインド
ネシア。その中でも人口は1,000万人を超え、一人当たりGDPも約１億9,500万ル
ピア（2015年、約150万円）とインドネシアの他都市と比べて高いのが、首都
であるジャカルタ特別市です。インドネシアの中心であるジャカルタを、出張
等で訪れる機会のある人も多いのではないでしょうか。

ジャカルタには様々なランドマークがありますが、実際に訪れた際、最も印象
に残るのは何でしょう？市の中心部にそびえたつ独立記念塔でしょうか？東南
アジア最大と言われるモスクでしょうか？どれも印象的ですが、実際にジャカ
ルタを訪れた人から帰ってくる答えの一つに、交通渋滞が含まれるのは間違い
ありません。今日はそんなジャカルタの交通渋滞事情について触れたいと思い
ます。

　ジャカルタ市内の交通渋滞は世界的に見てもひどく、大渋滞にはまってしま
うとなかなか身動きが取れません。運転手一人当たりの停発車回数（年間）は
33,240回で世界最多かつ、運転していない時間の割合は27％にものぼり（2015
年調べ）、交通渋滞による経済損失額は年間100兆ルピア（約7,800億円）であ
るとも試算されています。

　そんな状況を政府も黙って見ているわけではなく、これまでも色々な政策を
打ち出し、試行錯誤を重ねてきました。1992年にはラッシュ時に主要道路への
乗員３人未満の車両乗り入れを規制する「３イン１」制度を導入しました。
しかしこの制度は、規制区域前で数合わせとしてチップと引き換えに自動車に
乗り込む「ジョッキー」と呼ばれる人が続出し、形骸化したため2016年に撤廃
されました。その後2018年１月にはジャカルタ中心部とスカルノ・ハッタ国際
空港を結ぶ空港鉄道（レールリンク）が開業し、慢性的な渋滞で所要時間の読
めないバスやタクシーの代替として期待されましたが、高い運賃等の理由で利
用者数は伸び悩んでいます。また、2018年８月に開催されたアジア競技大会に
あわせて強化された、車両ナンバーによる乗入規制（ナンバープレート末尾が
偶数か奇数かで特定区域への通行が一日おきに禁止されるもの。制度自体は
2016年に導入）については、一時的な移動時間の短縮に効果はありましたが、
「自家用車の利用者はいずれ規制を逃れる方法を見つけ出す」と政府高官が話
すなど、規制の効果がいつまで続くか懐疑的な見方が広がっています。

　そんな中、３月末に悲願ともいえるインドネシア初の地下鉄である大量高速
交通システム（MRT）がジャカルタで開業しました。開業にあたっては日本が
全面的に支援しており、約1,200億円の円借款を供与し、車両も日本で新造
しています。ジャカルタ中心部を南北に走り、全区間15.7kmを結ぶこのMRTが、
ジャカルタの渋滞を緩和するための救世主となれるのか、期待が集まっていま
す。市民が気軽に乗れる運賃で運行が出来るか、またほかの公共交通機関との
スムーズな乗り換えを実現できるのか、課題は色々とありますが、これからジ
ャカルタの交通事情がどうなっていくのか要注目です。

                                                       シンガポール事務所　所長補佐　永原